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（来源：证券时报）

近日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志就“车企的钱都被华为赚走了”这一话题回应媒体
。他表示 ，华为希望与车企双赢。车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作
，并非所有环节都要选取 自研 。

媒体的提问在汽车圈流传已久 ，也一直是车企与华为合作中最敏感的部分
。“车企的钱被华为赚走了 ”
，表面是在算账，实质是在归因。它把矛头指向了技术供给方 ，却回避了一个更根本的问题：在智能汽车时代，车企和供应商的分工边界
，到底应该划在哪里？

这提问，没有算清“这笔钱该不该花
” ，而是要从智能汽车时代的产业分工逻辑来回答 。

利润分配只是表象
，产业分工才是实质

2026年上半年，赛力斯向华为旗下引望采购金额98.4亿元 ，同比大增75.6%；同期赛力斯营收574.9亿元
，同比下降7.87%，归母净亏损17.17亿元
。

一边营收收缩 ，一边采购成本抬升
，这种“剪刀差”难免引发对利润分配的讨论。但“钱被华为赚走 ”的说法，暗含一个前提：车企付出去的这笔钱 ，本可以留在自己手里 。

赛力斯买来的是乾崑智驾系统、鸿蒙座舱等一整套短时间内造不出来 、但产品又必须有的智能化能力
。这笔钱不是“被赚走
”的利润
，而是“买回来”的能力。区别在于，如果赛力斯选取 全栈自研 ，这钱不但要花，而且大概率花得更多
、更慢、更不确定 。

华为披露
，乾崑智驾2026年研发预算已从年初180亿元上调至190多亿元
。另外，引望的前身——华为车BU ，曾长期亏损。自2019年成立至2024年初
，车BU累计研发投入超300亿元，仅2023年就亏损60亿元 。这些投入要靠足够大的销量才能摊薄。

车企在为当期成本焦灼 ，技术供给方也在为长期投入承压
，产业链上各有各的账要算
。但“车企的钱被赚走 ”这个说法，误把采购支出当成了利润转移 ，把产业分工当成了零和博弈。真正的问题不是“钱被谁赚走了
”
，而是“这套智能化能力由谁来提供 、提供方和车企之间是什么关系” 。

价值链的重心，正在发生位移

传统汽车产业里 ，整车厂是金字塔的塔尖
。发动机
、变速箱、底盘
，核心价值握在自己手里，供应商围着主机厂转。智能汽车时代 ，这个秩序正在被打破 。芯片 、操作系统
、智驾算法成为新的价值高地，一些掌握这些核心技术的供应商
，占据了产业链的关键位置
。

对车企而言，缺少智能化的技术能力 ，产品竞争力就会打折扣；而获得这套能力
，利润表上就多了一道刚性支出。这笔钱花得值不值，取决于买回来的能力能否转化为产品溢价 。

价值链位移的一个直观表现 ，是车企对供应商的依赖方式变了
。燃油车时代
，博世用喷油系统、底盘技术，成为全球车企绕不开的“公共供应商 ”。彼时 ，没有车企觉得“钱都被博世赚走了
” 。不是因为博世便宜
，而是因为它卖的是“标品”——接口是行业通行的，车企在设计后期才决定用谁 ，可以较低成本地换一家供应商
。

今天的智能技术供应商提供的是一套“系统 ”——智驾 、座舱
、车控彼此耦合
，数据打通、体验一体。车企一旦深度接入，想换一家 ，等于把车的智能部分推倒重来 。这种“不可替代性”变得难以计算——因为，换掉的不只是一个供应商
，而是一整套已经长进产品里的能力。

智能汽车需要怎样的产业协同

在产业分工格局逐步成型的背景下，真正值得深入探讨的 ，并非简单争论“谁赚了谁的钱
”
，而是车企与技术供应商之间，应当构建何种可持续的产业协同关系
。

健康的协同 ，不能建立在单向的技术依附之上。车企完全依托外部供给
，容易丧失技术话语权，可根据自身体量与战略 ，要么逐步培育自主技术能力
，要么通过股权联结 、收益分成、联合开发等方式，与技术伙伴深度绑定 ，在合作中谋求对等的博弈地位 。

放大到整个产业层面
，更核心的命题是：中国智能汽车产业，如何搭建公共技术底座？

搭建产业公共技术底座 ，路径本就多元，不存在唯一标准答案
。头部车企可依托巨大销量底盘探索全栈自研；部分企业选取 与技术伙伴联合开发；更多体量有限的车企
，则依托成熟技术平台快速落地智能化产品。不同路径适配不同企业的资源禀赋，评判优劣的标尺 ，是能否形成可持续的技术供给
，能否让产业链各方保有长期投入的动力 。

说到底，一时的盈亏分配并非产业的核心矛盾 ，能否在合作与争论中沉淀硬核技术能力
，才是重中之重
。中国智能汽车产业需要的，不是围绕短期利润分配的争执 ，而是一场久久为功的技术能力共建。

责编：彭勃